Le REM perd le nord

September 16th, 2016 by ant6n

This text was published as an opinion in the metro newspaper on September 15, 2016, excluding the last paragraph.

Le tunnel Mont-Royal

Le tunnel Mont-Royal

Des nos jours, des centaines de milliers de montréalais du nord et de l’est de l’Île de Montréal s’entassent durant des heures chaque jour dans les bus des lignes 67, 139, 32, 48, 49, 60 et 121 pour se rendre au travail.

Cette situation est incongrue puisqu’un train existe à proximité: la ligne Mascouche de l’AMT, anciennement le Train de l’Est.

Cette ligne traverse le nord de Montréal, près du lieu de résidence de 200 000 personnes – autant que le West Island au complet – et se rend directement au centre-ville via le tunnel du Mont-Royal. Mais presque aucun montréalais l’utilise.

La ligne de Mascouche, construite il y a quelques années par l’AMT, a été conçue et optimisée pour les banlieues seules: presque aucun arrêt dessert Montréal, les tarifs de l’AMT sont plus chers que ceux de la STM, les autobus de la STM ne se rendent pas aux gares et le service est tellement peu fréquent qu’il est inutile pour les résidents de Montréal.

Mais il est encore possible d’améliorer le service, par l’ajout de voies et de nouvelles stations. Il ne faut pour cela que de la volonté politique pour négocier une entente avec le CN, qui possède la ligne.

Ces améliorations, beaucoup moins chère que la construction d’une nouvelle ligne de métro, permettrait aux résidents de Montréal Nord et de l’Est de se rendre au centre-ville 15-20 minutes plus rapidement!

Tel est le rêve d’une ligne de transport rapide pour Montréal Est et Nord: une connexion rapide, construite à une fraction du coût d’un métro.

Et ce rêve meurt avec le Réseau électricque métropolitain (REM).

Ce n’est pas seulement parce que le REM s’accaparera du financement dédié au transport en commun pour la décennie à venir, et dont l’Ouest de l’île en sera le principal bénéficiaire. Non. C’est que le REM, tel qu’il a été conçu, bloquera toute amélioration future à la ligne de Mascouche.

Premièrement, le REM coupera l’accès direct au centre-ville, puisque le tunnel du Mont-Royal sera monopolisée par le REM. La ligne de Mascouche sera donc coupée et les usagers devront y transférer vers le REM pour se rendre au centre-ville. Un terme technique existe pour cette situation: une “rupture de charge”, un transfert forcé qui rendra la ligne moins attrayante et résultera en une diminution de son utilisation.

Deuxièmement, si on décide, après le REM, d’améliorer la ligne de Mascouche et que des dizaines de milliers d’usagers empruntent cette ligne, leur transfert vers le REM causerait une surcharge. Après tout, le REM a à peine assez de capacité pour accommoder l’achalandage provenant de l’Ouest.

Il serait possible de concevoir le REM pour qu’il puisse partager la voie avec le train de Mascouche, et également avec les trains de VIA Rail et de la ligne de St-Jérôme. VIA a déjà présenté à plusieurs reprises les options possibles.

Mais la Caisse refuse systématiquement de de considérer un partage de voies, optant plutôt de monopoliser le tunnel et, ce faisant, démontre un désintérêt total pour les besoins des résidents de l’Est.

(Ceux qui habitent le Nord et l’Est de l’Île ne sont peut-être pas intéressés par un projet du West-Island, mais ils devraient y regarder de plus près. Nous devons exiger que les infrastructures soient partagées pour que l’Est ne soit pas laissé pour compte, aujourd’hui et dans le futur.)

5 Responses to “Le REM perd le nord”

  1. Marc Says:

    Damn, you got a west islander convinced that the REM isn’t as good as I thought! There are so many problems with this plan it’s incredible! At the same time though something needs to be done for us out west, but something that doesn’t completely obsolesce the Mascouche line!

  2. ant6n Says:

    @Marc
    100% agreed. The West definitely needs better service. But the East does, too. We need to have a plan that will improve service in as many places as possible as efficiently as possible. If we start with the West, I’m fine with that — but future upgrades have to be possible in the East.

  3. Calvin Says:

    La solution que vous proposez a été étudiée sous plusieurs formes (TRRAMM, RER, métro de surface…) durant les années 70 et 80 sans qu’aucun projet ne voit le jour.
    À la place on a laissé disparaître les trains de banlieue avant de les faire revivre au fur et à mesure que la congestion progressait.

    Les gouvernements successifs n’investissent qu’à contrecœur dans le transport collectif. Sinon la ligne bleue irait jusqu’à Anjou depuis longtemps, les trains de banlieue seraient tous électrifiés et Toronto serait relié par TGV.

    Le REM n’est malheureusement pas en compétition avec d’autres projets car il n’y a pas d’autres projets sérieusement envisagés.
    Cette forme de privatisation publique est apparemment la seule chose qui motive suffisamment Québec à améliorer le transport collectif à Montréal et concrétiser des projets vieux de 30 ans (relier Brossard).

    Les choses vont finir par changer car les jeunes générations sont moins portée sur l’automobile que ne le sont leurs parents.

  4. ant6n Says:

    @Calvin
    I also believe there used to be service on that line in the 60ies or so including electrification. I once read an article about it, involving steam-heated railcars. Unfortunately I can’t find it.

    Overall, transit planning is seriously lacking in Montreal. Proposals are made, but they are simply not integrated into a regionally cohesive strategy. It’s always a hodge-podge of disconnected lines and incompatible technologies.

  5. Bloke de Toronto Says:

    Very good piece Anton. It’s amazing to watch Montrealers eat all the pablum being served up by the CDPQ, the Mayor and other dignitaries. No one is asking why the CDPQ hasn’t considered an alternative region-wide solution that they are now implementing in Toronto. This would involve more intensive and frequent services (and perhaps even a few new stations) on the existing heavy rail corridor; and electrification where justified. It could serve the east and the long-suffering west-islanders. It could even link up Trudeau airport with a people-mover from Dorval station. The Toronto project – callled Regional Express Rail – has a benefit-cost ratio of over 3 (which is unheard of in transit circles). So why hasn’t the CDPQ considered a similar solution for Montréal? Is it because their project have an even higher economic return? I doubt it. Let’s see if they even do a cost-benefit analysis. Good luck to you and Watch for the pablum.

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