define('DISALLOW_FILE_EDIT', true); define('DISALLOW_FILE_MODS', true); fran̤ais РCatbus https://www.cat-bus.com Anton Dubrau's blog about maps, transit ideas and implementations Tue, 02 May 2017 20:57:55 +0000 en-US hourly 1 https://wordpress.org/?v=7.0 Catbus en Francais:Pourquoi le SLR de la Caisse pourrait crouler sous son propre poids ? https://www.cat-bus.com/2016/06/catbus-en-francaispourquoi-le-slr-de-la-caisse-pourrait-crouler-sous-son-propre-poids/ https://www.cat-bus.com/2016/06/catbus-en-francaispourquoi-le-slr-de-la-caisse-pourrait-crouler-sous-son-propre-poids/#comments Wed, 08 Jun 2016 04:46:52 +0000 http://www.cat-bus.com/?p=331 Article de blog du 18 mai par Ant6n, traduit par J̩r̩mie Dunn. English Version

Update: This analysis includes a couple of simplifying assumptions based on the little information provided by the Caisse at the time. For those interested in a more deep analysis included the information that was made available at the BAPE, refer to my memoire, section 4 (for capacity of the Deux-Montagnes line), and section 6.2.1. (Impact on existing Mascouche line). Note the ridership study revealed the St-Anne branch will have the same ridership as the existing Vaudreuil-Hudson line. The St-Jerome line connection may have been dropped from the plans.

Un second regard plus objectif sur le « REM » de la Caisse qui propose de remplacer la ligne de train Deux-Montagnes par un SLR: Comment la Caisse est en train de rater l’exécution d’une bonne idée en surchargeant ses wagons dès l’inauguration de son réseau?

Le projet de REM de la Caisse semble susciter principalement deux catégories de réactions: ceux qui sont excités que Montréal aille de l’avant avec un nouvel outil de transport collectif moderne et tout neuf, et les sceptiques qui sentent que la Caisse nous mène en bateau. À ma première réaction, j’étais plutôt dans le premier camp, néanmoins un regard plus posé me fait douter de l’idée que le SLR soit la meilleure façon de faire.

Premièrement : qu’est-ce qu’un train léger?

Même si le terme semble précis, l’expression « train léger » fait référence, en réalité, à une catégorie très large d’équipements allant des trolleys aux trams, en passant par des technologies très proches des métros. On le décrit léger en comparaison avec le rail « lourd » ou conventionnel que l’American Public Transportation Association définit comme un chemin de fer électrique avec la capacité de transporter un lourd volume de trafic.

Le détail le plus important ici c’est que les adjectifs « léger » ou « lourd » réfèrent à la capacité du système et non à son poids.

À ce propos, si on compare les poids de chaque wagon, certains métros légers similaires au REM ont des véhicules qui sont en fait plus lourds que ceux du métro de Montréal. Certains même sont aussi lourds que les wagons vieillissants de la ligne Deux-Montagnes :

train-weight-comparison

Bien sûr, puisqu’elle comporte moins de wagons, le poids total d’une rame du REM est évidemment moindre que celui de ses cousins. Cependant, la rame de REM n’ira pas plus vite ! Le REM, qui sera un système électrique comme l’indique son nom, utilisera la  technologie EMU (« electric-multiple-unit ») qu’on peut observer dans le métro de Montréal ou sur la ligne Deux-Montagnes. Les systèmes EMU n’ont pas besoin de locomotive frontale pour tirer tout le train. Les moteurs sont plutôt distribués de façon uniforme à travers tous les wagons qui peuvent ainsi se propulser eux-mêmes.

Un demi-train possède deux fois moins de moteurs qu’un train normal, donc la moitié de la puissance pour tirer la moitié du poids. Mathématiquement, on se retrouve avec la même vitesse.

C’est donc bel et bien en terme de capacités que le REM est plus « léger ». La Caisse envisage 4 wagons pendant l’heure de pointe (et seulement 2 hors pointe), cela  correspond, en termes de capacité, à la moitié de la longueur d’une rame standard de notre métro et au tiers d’un train de la ligne Deux-Montagnes. train-length-comparisons

Quelle sera la capacité du REM ?

La capacité d’un système de transport en commun est calculée en multipliant la capacité de chaque train (ou bus, tram, métro etc.) par le nombre de passages à chaque heure. Cette méthode nous donne le nombre de « passagers à l’heure par direction » (PHPD).

Une rame du REM pourra transporter 600 passagers, avec une fréquence maximale de 3 à 6 minutes dans le segment central (10 à 20 trains/heure), ce qui correspond à une capacité maximale de 6000 à 12 000 PHPD.

En comparaison, la ligne Deux-Montagnes a 4 passages/heure pendant l’heure de pointe, avec 2000 personnes dans chaque train. La capacité est de 8000 PHPD.

De ce point de vue, le REM a fière allure. On passe de 8000 à 12 000, c’est une bonification du service de 50% !

Mais pas si vite…

Nous venons de faire une rapide comparaison avec une seule des lignes existantes. La vraie question qui demeure c’est : de quelle capacité avons-nous vraiment besoin, maintenant et dans le futur ?

Si on analyse le réseau existant, le REM veut cumuler la capacité de quatre lignes de train actuelles de l’AMT durant les heures de pointe.

Connections between REM and the existing transit network.

Connections propose par le REM.

À ce titre, le REM devra :

  • Remplacer la ligne Deux-Montagnes, qui est d’une des principales raisons d’être du REM;
  • Remplacer la ligne de Mascouche pour la section du tunnel du Mont Royal. Puisque les trains de la ligne Mascouche ne pourront plus traverser le tunnel (la nouvelle technologie du REM est incompatible avec les trains de cette ligne). Les utilisateurs de la ligne Mascouche devront débarquer à la gare affublée du nom original de « Gare A-40 » pour emprunter une correspondance avec le REM afin d’accéder au Centre-Ville.
  • Remplacer la majeure partie de la ligne Vaudreuil-Hudson qui dessert l’Ouest de l’Île jusqu’à Sainte-Anne-de-Bellevue et au-delà. Les gens de l’ouest demandent depuis longtemps une amélioration du service de cette ligne ou son remplacement par une meilleure alternative. C’est ce que leur offre le REM avec sa banche Ouest de l’Île.
  • Les usagers de la ligne Saint-Jérôme vont devoir prendre une correspondance à la nouvelle gare Canora, qui aura alors un nouveau quai sur cette ligne, pour arriver au Centre-Ville 20 minutes plus vite.

Mais quelle est la capacité actuelle de ces 4 lignes ?

Le graphique ci-dessous compare la capacité quotidienne du REM, de ces quatre lignes existantes de l’AMT et de la ligne Orange du métro :  

On constate que les quatre lignes actuelles atteignent une capacité combinée d’environ 25 000 PHPD à l’heure de pointe et que cette pointe est… très pointue. En effet, le réseau doit assurer le transport d’un nombre énorme de personnes aux alentours de 8h00. Le reste de la journée, les trains de banlieue offrent un service anémique; ils n’offrent pas de services de transport en continu. De son côté, le REM, lui, offrira un service continu durant la journée, mais d’une capacité insuffisante à l’heure de pointe. La ligne Orange, quant à elle, assure un service continu toute la journée et parvient à fournir une capacité trois fois supérieure à ce qu’offrira le REM durant l’heure de pointe matinale, ce qui est beaucoup plus que tous les trains de banlieue montréalais réunis.

Les documents de marketing du REM revendiquent une amélioration de 50% de la capacité quotidienne, mais cette amélioration est toutefois inutile pour ceux qui ont besoin d’utiliser le service entre 7h30 et 8h30 le matin. C’est pourtant à ce moment que la majorité des gens ont besoin de se rendre au travail, et les horaires de travail ne vont pas changer pour s’adapter à l’incapacité du REM à absorber son trafic.

Et il ne s’agit ici que de la situation actuelle et que des lignes de banlieue existantes. On ne considère même pas la demande supplémentaire que provoquera l’entrée en service du REM, qui devrait encourager les gens troquer leurs automobiles ou leurs lignes de bus plus lentes pour un système REM plus efficace et attrayant. Il y a aussi les usagers de la ligne Bleue qui pourront y voir un moyen plus facile d’accéder au cœur du Centre-Ville.

Quels sont les effets concrets du REM ?

  1. Sur-achalandage des voitures de train.

C’est l’heure de pointe. Entre 8h00 et 9h00, sur la ligne Deux-Montagnes, plus de 7000 usagers doivent se rendre au travail ou à l’école. La branche Deux-Montagnes du REM aura une fréquence de près de 6 minutes qui procurera une capacité de 6000 PHPD. C’est déjà 1000 en dessous des besoins actuellement comblés par les trains actuellement en service. Les trains seront très rapidement pleins à craquer et les usagers devront s’entasser pour attendre sur leurs quais.

En passant : pensiez-vous que le fameux « 3 minutes à l’heure de pointe » était pour tout le réseau? Détrompez-vous, c’est seulement pour le petit tronçon entre le Centre-ville et Ville Mont-Royal, là où toutes les branches se rejoignent. La vraie fréquence sera bien inférieure à cela pour la majorité des usagers.

La branche de l’Ouest de l’Île atteindra probablement sa capacité maximale d’environ 6000 PHPD, puisqu’il représentera pour beaucoup une alternative plus intéressante à la ligne Vaudreuil-Hudson (dont la capacité est de 7500 PHPD).

Sur le chemin vers le Centre-ville, les rames du REM auront aussi à embarquer les usagers de la nouvelle ligne Mascouche (présentement 3000 PHPD) avant de s’engager vers le tunnel. En effet, la ligne Mascouche qui amène présentement ses usagers directement au Centre-ville par le tunnel du Mont Royal sera raccourcie pour avoir son nouveau terminus à la rencontre du REM, quelque part dans Saint-Laurent, puisque ses trains sont incompatibles avec la  technologie du REM.

Le REM aura aussi à faire de la place pour les usagers qui débarqueront de la ligne Saint-Jérôme à la nouvelle gare intermodale Canora et qui économiseront 20 minutes de trajet en évitant, par le REM, le détour que leur ligne prend via Côte-Saint-Luc avant d’atteindre le Centre-ville.

Dans tous les cas le REM a besoin de doubler sa capacité actuelle simplement pour assurer le transport des usagers des lignes actuelles.

Tout ça me permet de passer à mon deuxième point :

  1. Des quais sur-achalandés  

À la gare intermodale « A-40 », chaque train de la ligne Mascouche y déversera jusqu’à 2000 passagers. Ces usagers devront attendre en ligne pour s’entasser dans des wagons de fin de ligne déjà pleins du REM. Considérant que les plateformes auront une longueur maximale de seulement 80 mètres (moins de 30% de la longueur totale d’un train de banlieue) et qu’elles sont faites pour des trains de seulement 600 passagers on peut se demander où et combien de temps les usagers devront attendre.

Un peu plus loin, à la gare Canora, les usagers de la ligne Saint-Jérôme arriveront aussi par tranche de 2000 pour attendre encore plus longtemps des rames de REM encore plus surchargées. Considérant l’achalandage actuel déjà considérable, on peut comprendre que certains usagers préfèreront rester fidèles à leur ligne de train actuelle.

Certains peuvent penser être l’un des chanceux à vivre assez en périphérie pour embarquer en premier et avoir même droit au confort d’un siège tout le long du trajet. Ces gens devront faire face au retour du balancier qu’est l’heure de pointe de fin de journée. En effet, ils devront s’entasser sur les quais, avec la foule des usagers des trois autres branches du REM. Et puisqu’au Centre-ville il n’y a que deux gares, avec des zones d’embarquement de chacune 80 mètres de long, l’entassement des usagers leur offrira quotidiennement des scènes dignes d’un concert d’une star pop… dans les premières rangées.

  1. Le surplus d’usagers déversé dans le métro

Le plan du REM propose une nouvelle option intermodale à Canora qui permettra aux usagers de la ligne Saint-Jérôme de se rendre au Centre-ville via le REM. Dans le contexte actuel, il est communément admis qu’il est crucial de soulager la ligne Orange. Présentement, déjà plusieurs usagers de la ligne Saint-Jérôme empruntent la ligne Orange à partir de la station intermodale De la Concorde. Malheureusement, à cause de la faible capacité projetée du REM, ces usagers continueront probablement d’utiliser ce transfert vers la ligne la plus sollicitée du métro.

Pire encore, le plan de la Caisse comprend une « intermodalité améliorée » à la station Sauvé qui permettra à plus d’usagers de la ligne Mascouche de s’ajouter à la ligne Orange. Ceci serait peut-être la solution de la Caisse pour diminuer la pression sur leur propre réseau.

Sauve Transfer

Ce n’est pas une connexion à REM du tout.

Compte tenu de tout cela, il est raisonnable de croire que le REM n’aura pas la capacité suffisante pour prendre les usagers de la ligne Bleue qui voudraient se rendre au Centre-ville en utilisant la gare intermodale prévue sous la station Édouard-Montpetit. Puisqu’il ne s’agit que d’une gare « projetée », il y a des chances qu’elle ne voit jamais le jour. Dans ce cas, les usagers de la ligne Bleue vont continuer à s’entasser sur la ligne Orange à partir de Jean-Talon au lieu de soulager cette ligne en prenant le REM comme des optimistes pourraient l’espérer.

En effet, au lieu de soulager le segment le plus sur-achalandé de la ligne la plus sur-achalandée du métro de Montréal, le REM y déposera encore plus d’usagers.

« Faites-le passer aux 60 secondes! »

Les estimations qu’on vient de faire tiennent compte de la fréquence maximum proposée dans les documents de la Caisse (3 minutes sur le tronçon principal). C’est improbable qu’on ajoute plus de trains sur ce réseau puisque 3 minutes semble très proche de la capacité maximale théorique du système.

La Caisse prévoyant construire les gares de 80 mètres de long, les rames ne pourront jamais excéder cette longueur. Dans ce cas, la seule façon de générer une capacité suffisante pour absorber ne serait-ce que les lignes de banlieue actuelles, sans considérer les transferts depuis la ligne Bleue et la demande additionnelle crée par le REM lui-même, serait d’assurer un service à toutes les 90 secondes.

Cela veut dire de doubler la fréquence maximale proposée (et je le répète : seulement pour absorber l’achalandage actuel !), et pose des problèmes à plusieurs autres niveaux.

Le projet comprend une commande initiale de 200 wagons (chaque départ à l’heure de pointe aura 2 wagons). Même en utilisant tous ces wagons en même temps, nous ne pourrions pas dépasser une fréquence de 135 secondes, même avec un temps de trajet toujours optimal (basé sur des temps de trajets minimum sur toutes les branches, un temps d’aiguillage pour le demi-tour des REMs, divisé par 100 rames à deux voitures et un coussin de 10%).

Même s’ils commandaient plus de voitures, ce serait extrêmement difficile d’arriver à une fréquence effective de 90 secondes.

Au Canada, la fréquence de service la plus élevée atteinte sur rails est sur les lignes Expo et Millenium : 108 secondes. Une fois qu’on a atteint ce maximum, chaque seconde supplémentaire devient plus dure à sauver car l’intervalle entre chaque train doit être plus longue que ce que prend le train pour arriver à son arrêt, s’y arrêter et repartir ; tout cela sans compter les périodes tampon pour la sécurité et le respect de l’horaire.

Puisqu’il y aura peu de gares REM au Centre-Ville et que les trains seront pleins à craquer, il y aura beaucoup d’usagers en attente à chaque arrêt. Les rames auront donc à s’arrêter plus longtemps pour embarquer-débarquer les usagers, notamment en considérant la petite taille des quais qui auront de la difficulté à canaliser les foules.

De plus, une fréquence de 90 secondes est extrêmement difficiles à maintenir sur de longues périodes de temps et imposera au système une discipline de fer. Chaque délai aura un effet domino sur le système car la distance entre chaque rame est trop petite pour s’ajuster ou rattraper un délai.

Mais la crainte principale vient du tunnel du Mont-Royal. Si des trains s’y engagent à toutes les 90 secondes, il y aura jusqu’à 3 trains engagés en même temps. Si une urgence devait survenir, le train pris au milieu n’aura pas d’issue et les passagers n’auront pas de sortie d’urgence à leur disposition.

 

mont-royal-tunnel-crowding

Afin de fonctionner en toute sécurité à travers le tunnel, seule une fréquence maximale de 120 secondes permet de s’assurer que pas plus de 2 REM s’y engagent en même temps dans une direction donnée et offre un coussin suffisant pour éviter qu’un effet domino affecte tout le réseau en cas de retard.

Néanmoins, étant donné la longueur réduite des REM, même une fréquence de 120 secondes résulterait en un manque à combler de 6000 usagers à l’heure en heure de pointe, seulement pour absorber le trafic ferroviaire actuel de Montréal.

Fondamentalement, même en étirant les capacités du REM au-delà des limites prévues, le plan ne permettra pas d’ajouter d’utilisateurs supplémentaires au transport collectif du Grand Montréal.

Pour certains, le REM, c’est le retour à la voiture

Malgré tous les points positifs que j’ai soulignés dans mon dernier billet, il semble que malheureusement le REM échoue sur l’aspect le plus important d’un projet de transport urbain : amener les gens du point A au point B.

Pour les usagers quotidiens, ceux qui seront les plus grands utilisateurs, le REM est une déception. Au lieu d’être un moyen de transport moderne, rapide et efficient, il offrira une expérience étouffante dans des wagons sur-achalandés. La capacité assise peut être légèrement plus élevée que celle du métro mais sera certainement moins importante que celle des trains de banlieue qui roulent en ce moment ; plus de la moitié des usagers n’auront d’autre choix de se tenir debout du début à la fin du trajet.  

Le matériel promotionnel de la CDPQ annonce « un nouveau moyen de transport » et « un nouveau mode de vie », pour remplacer un « système de transport saturé et limité ». Et comment la Caisse pense résoudre nos problèmes de transport ? Avec du Wi-Fi, de jolies portes-palières et de l’air climatisé pour inciter les automobilistes à faire le saut vers le transport en commun.

La Caisse devrait sérieusement se demander comment elle compte s’attendre à ce que les automobilistes adhèrent à un nouveau réseau alors qu’il aurait à peine la capacité suffisante pour répondre aux besoins des usagers actuels du transport en commun. En fait, même les usagers actuels risquent de laisser tomber leur moyen de transport.

Je ne crois pas qu’il soit aventureux de croire que la Caisse soit tentée d’imposer des frais plus élevés pour l’utilisation de son REM afin de limiter le nombre d’usagers et évider d’excéder la capacité de ses infrastructures.  Après tout, la CDPQ est un fond de retraite et elle cherche une part des gains d’opération de ces services. Des frais supérieurs aideraient à atteindre cet objectif – La Caisse peut très bien construire le réseau avec une capacité inférieure à la demande et ensuite augmenter le coût du passage jusqu’à ce que les usagers qui refusent de payer le prix fort renoncent au REM. La Caisse s’en sortirait avec plus d’argent, un système opérant avec un taux d’efficience élevé et la population se retrouvera avec moins de transport collectif que ce qui leur a été vendu (le coût de construction étant séparé entre le gouvernement et la Caisse).

Pourquoi la Caisse aime tant son SLR (et que nous ne le devrions pas)  ?

Alors pourquoi la Caisse veut mettre fin à tout un système de transport collectif électrifié et le reconstruire en utilisant des trains qui ont moins du tiers de sa longueur originale?  La réponse se trouve dans les projets similaires déjà réalisés par la Caisse. Il semble que la CDPQ veut tout simplement copier-coller le succès qu’elle a connu à Vancouver avec le service Canada Line, sans égards pour ses flagrants problèmes de capacité.

La Canada Line est une ligne de métro léger automatisée qui rejoint le centre de Vancouver, la banlieue de Richmond et l’aéroport via un embranchement en Y et un tunnel. Elle utilise un système sur rail très « léger » composé  de seulement deux wagons (40 mètres). Le réseau repose sur l’automatisation et une fréquence élevée pour compenser la dimension modeste de ses rames, exactement comme le REM. Dans l’ensemble, ça fonctionne très bien et offre une capacité suffisante mais la petite taille de ses stations provoque un problème de surcharge des quais, même si les usagers sont répartis sur plusieurs stations où embarquer et débarquer.

Vancouver's Canada Line.

La Canada Line de Vancouver, le modèle inspirant le REM à la Caisse. Photo par Stephen Rees. source.

Alors que la Canada Line fonctionne assez bien en tant que ligne unique dans le réseau vancouvérois, le principe est clairement inadéquat pour Montréal, où le REM prétend remplacer un réseau complet.

Étant donné l’échelle du projet et la quantité d’argent à y investir, il est beaucoup plus prudent et sensé de construire un réseau à l’épreuve de nos besoins futurs et qui pourrait éventuellement être agrandi et amélioré pour atteindre une capacité supérieure, au lieu de construire un réseau qui sera déjà incapable de fournir dès le jour un.

J’espère que la Caisse retournera à la planche à dessin et reconsidèrera son choix du SLR au profit d’une technologie offrant des capacités plus élevées, qui peut s’intégrer aux lignes existantes et qu’on pourra étendre plus loin dans l’avenir.

Et nous, le public, qui avons toujours à payer directement pour la moitié du projet pour ensuite s’embourber dans le REM, devrons tenir tête à la Caisse et à son choix.
Publié en version anglaise le mercredi 18 mai 2016 à 5h53.

Thanks to JC for her help in writing the article. Et merci a Jérémie Dunn pour le traduction.

]]> https://www.cat-bus.com/2016/06/catbus-en-francaispourquoi-le-slr-de-la-caisse-pourrait-crouler-sous-son-propre-poids/feed/ 1